Автопром на пороге изменений: Как в России намерены увеличить производство машин в ближайшие 10 лет

Автомобиль — это не просто средство передвижения, а важный продукт для экономики страны. В конце августа была обновлена национальная стратегия развития автопрома до 2035 года. Какие изменения ожидаются через девять лет и смогут ли они быть реализованы? Данную информацию сообщает портал Комсомольская правда.

СТРАТЕГИЧЕСКОЕ ПЛАНИРОВАНИЕ

Текущая стратегия была принята в конце 2022 года на фоне кризиса, вызванного уходом западных брендов. Минпромторг разработал план, целью которого стало восстановление прежних объемов сборки и реализации автомобилей. Согласно базовому сценарию, планируется достичь уровня в 1,9 миллиона проданных машин к 2035 году.

Ситуация значительно улучшилась с тех пор. Почти все заводы, оставшиеся без западных брендов, были перезапущены. В Минпромторге решили скорректировать некоторые задачи, указанные в стратегии.

Теперь ожидается, что к 2035 году:

— в России будет производиться 2,8 миллиона автомобилей, из них 2,5 миллиона — легковые;

— 80% автомобилей на внутреннем рынке станут отечественными;

— уровень технологической независимости достигнет 80%;

— 25% от общего числа производимых легковушек будут составлять гибриды и электромобили;

— в каждом сегменте останется от 2 до 5 крупных производителей, контролируемых российскими юридическими лицами;

— все производители будут иметь инжиниринговые центры и смогут самостоятельно проводить полный цикл проектирования и производства автомобилей.

Если обобщить планы Минпромторга, выделяются три основных направления:

а) большинство автомобилей должно производиться на российских заводах;

б) уровень локализации должен увеличиться;

в) необходимо больше моделей собственной разработки.

Теперь рассмотрим каждый пункт.

ПРОИЗВОДСТВО

Цель в 2,8 миллиона автомобилей, производимых в России ежегодно, вполне достижима. Это возможно не в 2035 году, а уже сейчас. Совокупная мощность всех заводов составляет около 3 миллионов автомобилей. Однако существует проблема недостаточного спроса.

— Почти все заводы, оставшиеся без западных брендов, уже перезапущены. При желании можно выдать 3 миллиона автомобилей «хоть завтра». Вопрос в том, кто их купит? Емкость рынка составляет 1,3 миллиона автомобилей в год. Так было в 2025 году, так остается и сейчас. Пока нет видимых предпосылок к изменениям к 2035 году, — говорит вице-президент Национального автомобильного союза Антон Шапарин.

— Средний автомобиль в 2013 году стоил 25-26 средних зарплат. В настоящее время — 35-36. Разница ощутима! Увеличение объемов производства — не главное. Важно сделать автомобили доступными, — добавляет главный редактор журнала «За рулем» Максим Кадаков.

ЛОКАЛИЗАЦИЯ

Достижение 80% доли отечественных автомобилей на внутреннем рынке также возможно. Мы уже достигали этой отметки. Речь идет не только о брендах, таких как «Лада» или «УАЗ», но и обо всех автомобилях, собранных на российских заводах. В последнее время на рынке появилось много новых марок, таких как Evolute и Tenet, а также возрожденные «Москвич» и «Волга». В этом году доля автомобилей российского производства превысила 60%.

С уровнем локализации ситуация более сложная.

— Заявлено, что уровень технологической независимости по легковым моделям должен составить 80%. Но как это правильно подсчитать? — размышляет Максим Кадаков. — На «Ладе» стоит коробка передач, собранная в России. Разбираем ее и видим: синхронизаторы — из Китая, подшипники — из Китая. Блок системы стабилизации — тоже формально наш, но фактически собран в России из китайских комплектующих. Дешевле использовать китайские детали, так как их себестоимость зависит от объемов производства.

СВОИ ПЛАТФОРМЫ И МОДЕЛИ

Сборка автомобилей зарубежных марок — это хорошо, но необходимо развивать собственные модели. Вопрос в том, что именно? И способны ли мы на это?

— Нам нужны доступные, надежные и недорогие автомобили. Идея сократить количество платформ для унификации производства и снижения стоимости кажется разумной, — говорит Антон Шапарин. — Можно было бы выбрать простые и дешевые платформы, такие как та, на которой делают «Гранту». Однако она устарела. Разработка новой, более современной платформы потребует колоссальных средств.

— Скопировать успешные модели западных брендов, которые у нас производили, не получится, — отмечает Максим Кадаков. — Это звучит просто, но на практике у нас нет ни технической базы, ни научной, ни инженерной.

АВТОРИТЕТНЫЕ МНЕНИЯ

Что делать?

Антон Шапарин, вице-президент НАС:

— Все упирается в рынок. Существует не только финансовый, но и социальный аспект. Семья, купившая квартиру в многоэтажном доме, скорее всего, не сможет позволить себе автомобиль из-за отсутствия парковки. На протяжении многих лет снижается число людей, получающих водительские права. К 2035 году не наберется достаточное количество граждан, которые захотят и смогут купить машину, чтобы мы могли производить 3 миллиона автомобилей в год! Необходимо менять градостроительную политику, упрощать систему получения прав, стимулировать спрос на автомобили через субсидии, чтобы деньги государства шли не банкам, а производителям.

Максим Кадаков, главный редактор журнала «За рулем»:

— Нужно развивать все смежные структуры, связанные с автопромом, а не просто загружать заводы. Начинать следует с подготовки кадров, которых не хватает. Необходимо привлекать молодежь к работе на заводах, делая эту профессию привлекательной. Также стоит инвестировать в предприятия по производству автокомпонентов. Можно построить несколько заводов на бюджетные средства, которые станут независимыми поставщиками для автомобильных производств. Это поможет унифицировать сборку и снизить себестоимость. В противном случае не вижу, как мы сможем добиться прогресса.